Die Corolla von Toyota wurde zwar in noch größerer Stückzahl (ca. 30 Mill.) produziert, hat aber nur noch den Namen mit dem ersten Modell gemeinsam. Beim VW-Käfer war das nicht der Fall. Er wurde in ca. 21 Millionen Exemplaren in ähnlicher Technik gebaut.
Erhalten blieben:
- der Heckmotor,
- die Luftkühlung,
- die Kugelform.
Der Käfer (von 1950) wurde von einem 24,5 PS-Motor mit 1100 cm³ Hubraum angetrieben. Später wurde der Hubraum auf 1200 cm³ mit Leistungsstufen von 30 PS und 34 PS erhöht. Er war im Heck eingebaut, luftgekühlt und hatte einen einfachen Fallstromvergaser, der über ein langes, von Auspuffgasen vorgeheiztes Rohr die beiden seitlich liegenden Zylinderköpfe des Boxermotors versorgte. Unten grünblau eingefärbt ist die Membran-Benzinpumpe zu sehen, darüber der Zündverteiler (rot). Ein Keilriemen verband die Kurbelwelle mit dem Gleichstromgenerator, auf dessen Welle auch das Gebläserad für die Kühlung befestigt war.
Das Gebläserad - hier gelb eingezeichnet - drehte sich in einem Blechgehäuse, saugte von hinten Kaltluft an und pumpte sie durch den Ölkühler auf die beiden mit Kühlrippen versehenen Zylinderreihen. Lange Zeit erhielt der dritte Zylinder durch diese Konstruktion zu wenig Kühlluft und war reparaturanfälliger als die anderen. Unterhalb der Kurbelwelle zeigt das Bild im Vordergrund noch die Zahnrad-Ölpumpe und dahinter die Nockenwelle (grün). Sie verfügte nur über vier Nocken, weil einer immer für zwei Ventile auf verschiedenen Motorseiten zuständig war. Sie wurden über Tassenstößel, Stößelstangen und Kipphebel betätigt.
In Fahrtrichtung vor dem Motor waren die Kupplung (rot), der Achsantrieb und - vor der Hinterachse -
das Getriebe eingebaut. Am Motor
sind noch der Kühlluft-Einlass und die Zündspule
zu erkennen. Sie wanderte später auf die andere Seite des Gebläsekastens. Der
thermostatisch gesteuerte Kühlluft-Einlass veränderte sich ebenfalls. Der klappbare Ring
zur Dosierung der Kühlluft wurde später durch ein Klappensystem zwischen Gebläsekasten
und Motor ersetzt.
Rechts in der Mitte sind noch die ersten Heizungsstutzen zu sehen. Hier kam die durch die
Zylinder und Zylinderköpfe erwärmte Luft vom Gebläse an und konnte je nach Bedarf für
Heizzwecke in den Innenraum gelenkt werden. Weil sie bei leicht ölendem Motor unangenehme
Gerüche verbreitete, wurde sie später durch eine sogenannte Frischluft-Heizung ersetzt.
Hier wurde Luft vor dem Motor abgezapft und über Wärmetauscher (Heizbirnen) im
Gegenstrom von den Abgasen gewärmt.
Als Hinterachse diente eine Pendelachse, deren zwei Gelenke hinter Gummiabdeckungen
beiderseits des Achsantriebs verborgen waren. Sie wurde außen durch zwei flacheiserne
Längslenker geführt, die in einem festen Rohr mit Drehstabfedern endeten. Hier sind noch
Reibungsdämpfer eingebaut, die aber bald durch hydraulische Teleskopdämfer
ersetzt wurden.
Diese Achskonstruktion hatte entscheidende Nachteile. Neben den durch die kurzen
Drehstabfedern (halbe Wagenbreite) bescheidenen Federwegen hatte sie beim Ausfedern einen
Hang zum positiven Sturz. Eine wellige Straße konnte den Käfer in einer rasch folgenden
Kurve zum Kippen bringen.
Die Vorderachse bestand aus zwei stabilen Rohren, an denen je zwei Längslenker befestigt waren. In den Rohren ein Federpaket, das beim Einfedern ebenfalls auf Verdrehung beansprucht wurde. An der Vorderachse waren noch sehr lange Trommelbremsen üblich. Beim Standard-Käfer waren sie sogar noch (als Fußbremse) mit Seilzügen versehen.
Die beiden Längslenker
endeten in einem Verbindungsstück, mit dem sie über Bundbolzen und entsprechende
Büchsen verbunden waren. Die Radnabe war wiederum mit diesem senkrecht stehenden
Verbindungsstück über Achsschenkelbolzen und entsprechende Büchsen verbunden. Später
wurden die ganzen reparaturanfälligen Büchsen und Bolzen durch je zwei Kugelgelenke an
jeder Seite ersetzt.
Die Lenksäule verband in gerader Linie Lenkrad mit Lenkgetriebe und erhielt erst später Zwischenelemente zur Unfallverhütung. Zwei ungleich lange Spurstangen verbanden das Lenkgetriebe mit den Spurhebeln. Dies führte besonders auf der kurzen Seite zu ausgedehnten Spuränderungen bei Ein- und Ausfedern.
Die Vorderachse war über einen speziellen Chassiskopf mit dem zentralen Tunnel im Bodenblech verbunden. Er bestand aus mehreren Blechen, die bei einem größeren Fronataufprall auf einer Rahmenlehre sehr fachgerecht erneuert werden mussten. Das Bodenblech insgesamt war so stabil, dass der Wagen auch ohne Aufbau fast fahrbereit war. Die Cabrio- und die Buggy-Versionen brauchten weniger Verstärkungen am Fahrzeugboden als moderne Fahrzeuge.
Hier ein Blick unter das Käferheck mit dem Getriebe im Vordergrund. Es wurde hauptsächlich an den gabelförmigen Enden des Zentraltunnels befestigt. Das im ersten Gang unsynchronisierte Getriebe erkennt man an der Längsteilung, die den Achsantrieb einschließt. Spätere vollsynchronisierte Getriebe hatten Querteilung.
Am Motor sind die Bleche für die Luftführung um die Zylinder auf beiden Seiten und das mit kurzen Kühlrippen versehenene Kurbelgehäuse zu sehen. Die Ölablassschraube war in einem Deckel untergebracht, unter dem ein Sieb für die einzige Ölfilterung sorgte. Es wurde bei den Inspektionen gereinigt.
Hier wird der Motor von der Kupplungsseite mit Schraubenfederkupplung gezeigt. Rechts
eine komplette Zylinderseite mit Zylinderkopf aus Aluminium-Legierung und den beiden
einzelnen Zylindern aus Gusseisen. Sehr typisch der metallene Ventildeckel auf jeder
Seite, der auf einer dicken Korkdichtung saß. Er brauchte nicht angeschraubt zu werden,
sondern wurde durch einen leicht federnden Bügel auf Spannung gehalten.
Im Hintergrund rechts die später etwas kleinere Benzinpumpe, daneben der schwarze
Ölkühler und links der Träger für den Generator.
Die Einlasskanäle sind gelb, die Auslasskanäle blau gekennzeichnet. Zu der Zeit war noch ein Einlasskanal pro Zylinderseite vorhanden. Viel später waren es zwei, um die Leistung bei 1300 cm³ von 40 PS auf 44 PS zu steigern. Deutlich zu sehen die Ventile mit Federn und den Enden der Kipphebel. Hier wurde im damals üblichen Inspektionsintervall von 2500 km das Ventilspiel eingestellt.
Zum Abschluss noch der Schaltplan, allerdings der des Modelljahres 1964. Natürlich mit 6-Volt-Anlage, Gleichstrom-Lichtmaschine und immerhin 10 Sicherungen.
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